本书从中国高速铁路的特性和使命出发，结合国情，借鉴国外高速铁路运价实践经验，提出效率与公平的运价目标，构建了运价理论分析框架，探索逼近供求均衡的定价法，不仅对丰富运价理论具有学术价值，而且对于优化铁路运输资源配置、提高高速铁路经济效益和社会效益、推动高速铁路健康发展具有重要的应用价值，同时对其他运输方式和城市交通的价格研究具有参考意义。本书适合作为高等院校铁道运输、交通运输、运输经济等专业的教学用书，并可供政府部门、铁路运输企业、交通运输研究人员参考。

全书共分8章：第1章 现代通信网络管理概论，主要讲述网络管理基础理论、技术和本书的主要内容。第2章 网络管理模型，主要讲述SNMP模型、CMIP模型和新型网络管理模型。SNMP模型主要讲述了组成SNMP框架的3个主要组成部分，即管理信息结构（SMI）、管理信息库（MIB）和SNMP协议，SNMPv3的安全模型和安全机制等；CMIP协议主要讲述了公共管理信息服务中的信息模型、组织模型、通信模型和功能模型，CMIP协议操作实现的流程等；对比了几种新型网络管理模型以及各种模型应用于网络管理的优缺点。第3章 网络配置管理，主要讲述配置管理的系统功能和拓扑结构的发现方法、交换机的配置、路由器的配置和Linux系统下各种服务器的配置。交换机的配置主要包括：交换机端口参数的配置、VLAN的配置、生成树功能的配置、端口聚合功能的配置。路由器的配置主要包括：路由器的选路功能的配置、典型的动态选路协议OSPF和RIP配置、静态路由的配置等。服务器的配置主要包括：Web服务器、FTP服务器、DHCP服务器和DNS服务器的配置。第4章 网络故障管理，主要讲述故障管理系统功能、故障管理操作内容和各个层次的故障类型、故障现象和故障分析与处理方法；基于TCP/IP协议的故障类型、故障现象和故障分析与处理方法；网络故障管理常用工具的使用以及网络故障处理常用方法。第5章 网络性能管理，主要讲述网络性能指标的定义及计算，网络性能监测工具。第6章 网络安全管理，主要讲述安全管理功能、安全技术与设备、安全管理体系的建立与维护、网络安全部署和配置。第7章 电信管理网，主要讲述电信管理网及其与电信网的关系、TMN功能结构、信息体系结构、物理体系结构和Q接口；比较电信网管理与IP网管理的不同；讲述5G网络业务、关键技术及网络管理。第8章 网络管理系统及其开发，主要讲述网络管理平台的组成和作用，应用基于SNMP和TMN的网管工具开发的特点和过程；讲述华为iManager U2000网络管理环境搭建、配置及基本的网络管理功能；讲述网络管理系统开发中配置管理、故障管理、性能管理、安全管理4个功能模块的设计。

1引言1 11研究背景与研究意义1

12研究问题与研究思路2

13研究内容及逻辑关系3

14研究方法与研究创新4

2国内外铁路运价研究现状综述6

21关于运价的研究6

22关于铁路运价的研究7

221国内关于铁路运价的研究7

222国外关于铁路运价的研究10

23关于高速铁路运价的研究11

231国内关于高速铁路运价的研究11
32公平理论17

321公平观的演进17

322公平的含义及本质18

33效率与公平的关系19

331西方经济学的主要观点20

332国内学术界的主要观点21

333本书的观点22

34效率和公平的实现方式23

341效率的实现方式23

342公平的实现方式24

4价格与效率和公平的关系26

41价格的本质及作用26

411价格的本质26

基于效率与公平的中国高速铁路运价研究

目录

412价格的作用28

42价格与效率的关系29

421完全竞争市场中价格与效率的关系29

422垄断企业的价格策略与效率的关系30

423自然垄断企业的管制价格与效率的关系33

43价格与公平的关系35

431价格对经济公平的影响35

432价格对社会公平的影响36

433小结37

5基于效率与公平的运价理论38

51运价的影响因素及形成机理38

511价格的影响因素38

512运输业的特性38

513运价的影响因素42

514运价的形成机理43

52基于效率的运价理论44

521运价的效率原则44

522次优定价原则45

53基于公平的运价理论46

54效率与公平的运价理论47

6我国高速铁路运价现状及存在的问题50

61我国高速铁路运价现状50

611我国高速铁路运价管理体制现状50

612我国高速铁路运价形成机制现状52

613我国高速铁路的运价水平现状53

614我国高速铁路运价策略现状58

62我国高速铁路运价存在的问题58

621定价权下放过度，运价缺乏监管58

622高铁企业缺乏定价权，制约提高经营效率59

623实行市场调节价，不利于客运资源优化配置并有失规则公平60

624运价水平总体较高，降低了效率且有失公平61

625运价水平与区域发展不协调，降低了效率也有失公平73

626运价水平没有充分体现时间价值，有失公平75

627运价策略单一，不利于提高效率和促进公平76

7国外高速铁路运价的实践与借鉴78

71典型国家高速铁路的运价管理体制78

711日本高速铁路的运价管理体制78

712法国高速铁路的运价管理体制78

713德国高速铁路的运价管理体制79

72典型国家高速铁路的运价形成机制80

721日本高速铁路的运价形成机制80

722法国高速铁路的运价形成机制80

723德国高速铁路的运价形成机制80

73典型国家高速铁路的运价水平80

731德国高铁不同线路的最高运价水平81

732法国高铁不同线路的最高运价水平81

733日本高铁不同线路的最高运价水平82

734韩国高铁不同线路的最高运价水平82

74典型国家高速铁路的运价策略83

741法国高速铁路的运价策略83

742德国高速铁路的运价策略85

743日本高速铁路的运价策略87

75小结与借鉴88

751小结88

752借鉴88

8我国高速铁路的特性、使命与运价目标91

81我国高速铁路的特性91

811高速铁路管理体制的特性91

812高速铁路的网络特性92

813高速铁路的投融资特性93

814高速铁路的运营特性95

815高速铁路的监管特性96

82我国高速铁路的使命97

821高速铁路承载着中华民族伟大复兴的历史使命98

822高速铁路担负着区域经济协调发展的重大使命99

823高速铁路肩负着促进新型城镇化的重大责任100

824高速铁路肩负着推动新型工业化的重要责任102

83我国高速铁路运价改革的总体要求103

831提高效率是高速铁路可持续发展的内在需要103

832促进公平是高速铁路历史使命的客观要求104

833提高效率和促进公平是高速铁路充分发挥经济效益和
社会效益的保证105

834促进公平是科学发展观和党的十九大精神的具体体现105

84我国高速铁路的运价目标106

841高速铁路运价的效率目标106

842高速铁路运价的公平目标108

9效率与公平的我国高速铁路运价形成机制110

91高速铁路运价形成机制的影响因素110

92我国高速铁路不能实行政府定价112

93我国高速铁路不宜实行市场调节价113

931高速铁路具有自然垄断性质113

932高速铁路运输市场缺乏竞争114

933高速铁路在中短距离运输市场存在一定垄断性114

934高速铁路及相关运输企业不是真正的市场主体115

935高速铁路具有一定的公益性116

94我国高速铁路应该实行政府指导价117

941高速铁路与其他运输方式存在竞争关系117

942高速铁路运输产品具有经营性118

943高速铁路产权具有多元化的成分118

944公路和民航客运价格形成机制119

945典型国家高速铁路的运价形成机制121

95我国高速铁路实行政府指导价的形式选择122

951政府指导价的三种形式比较122

952实行上限价格形式的政府指导价123

953上限运价应根据地区发展水平实行差异化126

10效率与公平的我国高速铁路定价方法及上限运价测算129

101运输产品的定价方法及比较129

1011运输产品的定价方法129

1012不同定价方法的比较分析131

102高铁定价方法的研究及国外高铁定价的实践132

1021高铁定价方法研究述评132

1022典型国家高铁定价的实践132

103效率与公平的我国高速铁路上限运价定价方法133

1031效率与公平的定价方法133

1032效率与公平的高铁定价方法134

1033我国高速铁路定价方法选择135

104我国高铁上限运价范围测算：以京沪高铁为例140

1041我国高速铁路的分类140

1042以京沪高铁为例的原因142

1043基于供求均衡法的测算143

1044基于时间价值的测算：高铁与民航比较153

1045基于日本和法国高铁的测算：高铁与普铁比较154

1046基于比价关系的测算：典型国家高铁与民航的比价154

1047多种方法测算结果的综合155

1048东部地区时速200～250 km的高速铁路上限运价156

105其他地区高铁上限运价的测算：基于人均可支配收入156

106高速铁路运营亏损的分担机制158

1061按地区实行分类分担机制158

1062按运营情况实行分类分担机制159

1063实行动态分担机制159

11我国高速铁路上限运价的调整机制160

111价格上限规制的基本模型及主要变量的确定160

1111基本模型160

1112主要变量的确定162

112高速铁路运价上限受物价水平的影响164

1121我国铁路客运价格调整幅度小于物价增加幅度164

1122我国高速铁路运价上限水平应定期进行调整164

1123法国、美国实行运价与物价联动机制165

113高速铁路运价上限受人均收入水平的影响165

1131上限运价联动机制应与人均收入水平相适应165

1132日本高速铁路充分考虑运价与社会职工平均日工资的
关系167

114高速铁路运价上限受运营成本的影响167

1141高速铁路成本分析167

1142运营成本中电力支出占比较高168

1143运营成本中工资等支出占比较高168

1144德国和法国高速铁路因职工工资上调而上调运价168

115模型的建立169

1151基于成本因素的高速铁路运价上限联动模型169

1152基于居民支付能力因素的高速铁路运价上限联动模型170

116适合我国高速铁路运价上限的调整机制171

1161不适合基于内在成本因素的运价上限调整机制171

1162适合基于电价变化的运价上限调整机制172

1163适合基于实际支付能力的运价上限调整机制173

117我国高速铁路上限运价的调整周期173

12效率与公平的我国高速铁路运价策略175

121效率与公平的高速铁路运价策略分析框架175

1211有关理论175

1212高速铁路的需求弹性及其影响因素178

1213高速铁路收益与需求弹性的关系178

1214高速铁路运价策略综合分析框架179

122我国高速铁路运输需求的空间差异180

123我国高速铁路运输需求的时间差异182

124我国高速铁路运输需求的数量差异183

125我国典型高速铁路运输需求的弹性测算184

1251数据获取184

1252典型高速铁路运输需求弹性测算185

1253典型高速铁路运输需求的收入弹性测算186

1254高铁需求的交叉价格弹性测算187

126我国高速铁路企业应采用运价差异化策略188

1261采用时间、空间和人群差异化运价策略188

1262针对高铁需求的不同数量采用差异化运价策略188

1263针对民航票价采用实行竞争运价策略189

13结论及建议190

131结论190

1311我国高速铁路具有诸多特性，承载着重大的历史使命190

1312我国高速铁路运价目标应该是提高效率与促进公平190

1313建立“行业管理、适度放权、监管有效”的高速铁路运价
管理体制190

1314分类实行市场调节价和地区差异化上限运价形式的
政府指导价191

1315高铁上限运价水平应不高于现行的运价水平191

1316高铁上限运价应根据实际购买力水平和电价的变化定期
进行调整192

1317高速铁路企业应在运价权限内采取多样化和差异化的
运价策略192

132建议192

1321完善高铁运价管理体制，加强对管制运价的有效监管192

1322完善高铁运价形成机制，分类实行市场调节价和上限运价的
政府指导价193

1323高铁上限运价水平实行地区差异、速度差异和席别差异193

1324建立高速铁路运价联动机制，定期调整高铁上限运价水平193

1325对高速铁路运营亏损进行分类和动态的政策支持193

1326加大高速铁路企业化改造力度，使其成为真正的市场主体194

1327优化高速铁路产业组织，形成客运竞争格局194

参考文献195

吴昊，经济学博士，北京交通大学经济管理学院副教授，教育部行业特色研究型大学发展战略研究中心研究员。2005年北京交通大学博士研究生毕业后留校工作，主要研究领域为运输经济理论与政策，主持多项国家和省部级项目，发表论文30余篇。近些年来集聚高速铁路经济与政策研究，曾获中国铁道学会科学技术一等奖。

本书是“中国高速铁路经济研究”丛书之一，基于技术经济学、交通地理学理论和方法，探索中国高铁逼近供求均衡的定价法。